(张广文/採访报道) 民航枢纽与城方经济发展息息相关，因此各级城市皆努力争取发展枢纽，甚至追求枢纽机场航空运输量的成长。但枢纽绝对不是机场自己建起来的，光靠机场规模大、航线多也成不了枢纽，协同、中转、用服务理念多举措提升竞争力，皆为重要关键。
枢纽竞争力立足于社经协同发展
枢纽竞争力的决定因素为何?中国民航管理干部学院教授邹建军认为有三，分别为航线网路、运行品质、区位因素。而航空枢纽应立足经济社会协同发展，透过多举措提升竞争力。
他指出，枢纽绝对不是机场自己建起来的。枢纽的发展一定有内在规律，主要包括七大要素，满足七大要素就有机会立足于本土市场。除了整个行业发展週期当中，併购重组会带来枢纽的格局变化，经济的转型、产业的转移、政策规制、技术创新、地缘政治、消费行为，也都会改变航空公司以及其服务。当中，消费行为成为今天决定性的因素。而技术创新，既包括航空製造技术的创新，也包括航空服务技术的创新。
现在可以看到就连航空客货运的商业模式也正在转变。2010年起，快递和航空货运已经没有界限。今天航空物流和电子商务也找不到界限了。客人的生鲜很可能就是透过京东运送。
邹建军强调，技术创新、政策规制和消费行为三个要素，对现在国内的枢纽建设来讲，至关重要。到底什麽叫枢纽？其实，枢纽的概念最近5年日新月异。传统的枢纽是跟航线网路直接去对接的。立足于管理的视角，枢纽应该按照它的规模去定义。如果一个机场整个航线网路构建的主导力量是分散的，是均衡的，那麽这个枢纽就不是传统的枢纽。传统的也可以叫做封闭型的，现在的叫做创新开放型的。
创新开放流程
国内37个千万级机场，绝大多数都在尝试去做创新开放型。他们决定性的因素是什麽？创新的、开放型的机场，首先要面对多方合作的问题，也就是最时髦的跨司（跨航司），也就是怎麽样把旅客的需求给连接起来。机场建设不能只注重基础而不注重人文，服务理念、流程都属于产品的一部分。
政策规制支援
国内机场的建设现在是处于国际的竞争环境。政策规製成为现代枢纽竞争的一个最核心力量。政策支援和规制，推动着整个市场结构。国内机场之间竞争激烈，并且结构不断演变。看看国外，近期美国放鬆管制、澳门放鬆管制，海湾地区枢纽的崛起，就是因为地方政府赋予的行业规制改变了。因此，国内37个千万级机场讨论枢纽建设时，第一个要面对的重要问题就是目前的政策规制。如果突然规范了航线补贴，市场格局必定会改变。
今年1到5月，货运已经开始体现这方面的问题，原来只有一家补贴很强，一家独乐，现在大家都很强，遍地开花，有人哭有人笑。财政部最近发佈了一个通知，规范中欧班列的补贴，并且严格控制它的上限，2018年是50%，也就是按照0.8欧元每箱公里的标准，2019年要变成40%，接着下来要变成30%。这些都是不得不考虑的问题。
协同落实便利
数字化技术应用普及之后，探讨枢纽竞争时，成功的要素会变得越来越多元。以安徽省会合肥口岸机场为例，安徽拥有国际知名的黄山旅游胜地，入境旅游人数一直不少，但合肥的国际量很低，黄山的国际量也很低。
江苏省利用OTA和移动资料专门做了一个大资料分析，发现江苏的40%-50%旅客不是以本土机场去完成的，都被周边的机场给分流掉了。这个观点很可怕，因为如果政府都是这个观点，事实上谁也建不起枢纽。其实，综合交通运输这麽一个大的体系下，枢纽事实上就是看谁最后更便利而已。安徽马鞍山的人为什麽一定要去合肥坐飞机？同样我们进出黄山，为什麽不选择杭州呢？
再者，长三角一体化，实施144小时国际免签的政策，目前只有上海、南京、杭州可行，可是长三角地区的口岸机场不只是这三个口岸。枢纽不管影响它的要素如何多元，不能过于本位主义，否则吃力不讨好。花钱买来了输送量，但是事实上这个输送量毫无价值，尤其是打着枢纽的口号去建立更多所谓经典航班。行业的监管部门更要去考虑时刻的价值，因为很多时刻是在做无用功。今天一起一降被用完了，但是没有为机场带来什麽，统计输送量事实上毫无意义。
真正要提升枢纽竞争力，最核心的问题是协同，而不是机场站在机场的角度讲枢纽，航空公司站在航空公司的角度讲枢纽，政府站在政府的角度讲枢纽，不然会有三个问题：流量和收益、规模和连接、便捷和经济性的问题。
流量和收益要量力而行，因为现在的资料都很公开，有些城市不遗余力地开一些所谓的国际线，一条航线一年补贴将近1个亿，其实根本没有什麽客人，只是花了钱让旅行社把周边的人通过地面搬过来，然后坐上飞机而已。可是当这个政策一旦结束时，这条线就没有了，它没有培育期。
另一方面，航空公司的收益是综合的，外来补贴因素不能扭曲实际的座公里数，如果综合衡量的结果是不需要，很快就会放弃。另外，一个大型的机场本身就已经具备了开放性枢纽的潜质，要做的其实就是怎麽样去创造更多的便利，尤其是在今天，区块链不能用技术，首先要思考理念。不方便的话，客人随时可以选择到其他地方去。
机场也可以考虑共用，数字技术带来收益也带来风险，机场要主导创建一个开放性的枢纽服务和枢纽产品，须做好准备，准备承担风险。在一个相对均衡的市场，没有所谓的主基地航空公司，每一个机场市场份额都差不多，那如何把航空公司所有的航线网路共用起来，才是成功之道。
Key Point>> 枢纽的核心就是中转
「枢纽的一个核心就是中转。不谈中转的枢纽都是忽悠。枢纽不应该由航空公司主导，而且光靠航空公司一家，是做不成枢纽的。」中国民航管理干部学院社科系副教授李桂进强调。
空空中转
他指出，传统的空空中转是大家最熟悉的，航班转航班一共有四种中转方式。通过IATA资料平台，根据严格的定义，只要是旅客OD中的多段行程在同一张电子客票中的成行记录，不管这是同一个航司还是跨航司的中转，他都是一个中转旅客。空空中转总量包括境内转境内、境内转境外、境外转境外、境外转境内四种中转量，也就是所谓的DD、DI、ID、II这四种。
现在输送量千万级以上的国内机场，也是国内前十二的枢纽机场。世界级的枢纽—香港机场，日均中转旅客量达到了2.6万人，北上广也跨入了每天中转量超过1万人的行列。其实，有1万人在同一个机场中转，对机场的航空公司管理者、运行者来说，是一大动力，也是一大压力。空空中转输送量（一般是把空空中转量乘以2）占机场总旅客量的比重，在全国五大机场中超过了10%。
中国两百多个机场中，境内转境内的旅客量，昆明和西安分别达到了每天3,333人和1,666人，这两个机场就是纯粹的境内转境内。跨境中转是指境内转境外、境外转境内、和境外转境外这三种中转加起来，香港、北京、广州、上海依然排名在前。而乌鲁木齐从跨境中转旅客输送量占跨境旅客输送量的比重来看，跟广州一样，都超过35%。未来，乌鲁木齐如果再进一步发力的话，在北半球良好的区位优势就会得到更充分的展现。南航在新疆机场集团与乌管局、新疆空管局的支持下，能够在乌鲁木齐做出这种成就，挺不容易。上海现在每天有四千多中转旅客，广州和北京分别有两千多和三千多。而广州平均每天2,765个第六航权旅客，其中差不多有2,500人是南航承运的。
1998年美国的枢纽辐射系统引入了中国，当时还不叫枢纽辐射，叫中枢辐射。而本世纪初，针对真空转机，也就是当国际转国际的时候，在国际中转区的旅客，海关、边防、检验检疫都省去，也不用二次安检，就像国内转国内一样。旅客是希望真空转机的，但是各地区、各个国家的政府部门有自己的考虑，尤其是对安全敏感度特别高的地方。
其实国内主要机场的候机室国际中转区中有很多客人，其不以中国的城市为真正目的地，只是在中转。广州境外转境外的比例已经达到23%，而且还会进一步的扩大。在北京也会看到一些韩国的客人跑到T3航站楼来中转，飞往欧美。
通程航班
现在市场上还有创新的空空中转模式，也就是通程航班，暂定的翻译是Through Check-in Flight。这个创新纯属中国特色，可以预期的是越来越多的国内机场会採用这种通程航班模式。有了通程航班，像广西河池这样一个很小的支线机场，也能够跟世界级的大城市连在一起。旅客能够像华夏航空公众号上推荐的，通过国内国际的跨航司中转，飞到澳大利亚悉尼。
空铁联运
另一方面，现在很火的还有空铁联运。香港机场有一个特色就是海天码头，它的航班号跟轮船号都代码共用了，这在中国可能是第一例，不过，随着越来越多的沿海城市的发展，海天码头也会在其它地方出现。
4月份个别机场运量下降后，市场都在讨论高铁八纵八横带来的影响。八纵八横实现之日就是国内航班1,500公里以下难以为继之时。高铁是国家战略，还会继续发展。民航人要认清这个大势。在大部分国内市场上，高铁在1,500公里范围内已经成为航空的竞争对手，但是它同时又是合作伙伴，因为它很难出国。因此，高铁在接通大型机场之后，都会为国际航班起到一个接驳的作用，这也是未来要展开研究的一个重点。
高铁和航班在国际航空市场的合作，叫空铁联运，这也是北京大兴机场对很多航空公司来讲有吸引力的原因。其实空铁联运由概念转换为旅客可以使用的产品过程中，技术的难题很多，上海算是研究最彻底的。
通支中转
此外，惠民型的通支中转，也就是通用航空和支线航空的中转，借助了互联网平台。非常偏远的地区因此都联繫了起来，像是去年8月乌拉特中旗跟自治区首府呼和浩特，用通用航空连起来了。未来通过更多的通用航空和支线航空的连接，可实现「运输航空送到站，通用航空送到家」。
值得注意的是，除了北上广深圳的一线城市之外，国内235个机场当中，大多数机场是处在运量不足的状态。对边远地区的基本航空服务，美国和加拿大都做得很好，可以借鉴。海外有很多模式可以学习，让通用航空和支线航空、通用航空和干线航空连接起来。惠民型的中转，能够为偏僻地区、边疆地区、高高原地区服务。
中国一共有19个高高原机场，占全世界总量的38%，很多製造航空器的国家并没有兴趣生产高高原适航的机型，所以必须要中国人自己来做。而高寒机场、海岛机场也可以通过国家的扶持政策，用最低的成本开通足够多的干支通程、通支通程的航班。等到偏远地区、边疆地区、高高原地区、高寒和海岛地区的人能够跟中国的中心地带连在一起，中国就完成能突破超过10亿人从来没坐过飞机的窘境了。
Through Check-in Flight>> 通程航班强化中转能力，实现城市跨越
「要讨论枢纽竞争力，不能只思考建成了多少航线，也要看中转率。一个点对点的大机场，不能就因为规模大就称之枢纽。枢纽是有强大的中转能力、有组织能力的一个大型航空港。而通过通程航班，可以支撑枢纽的发展。」华夏航空股份有限公司副总裁罗彤强调。
他指出，针对通程航班的内涵和行业标准，目前在国际国内专业的定义中还没有一个解释，只是华夏创新的一个产品。不过，民航局6月13日刚刚在内蒙古机场集团开了一场有关通程航班的培训会，会议上打出了国内通程航班的管理办法、国内通程航班服务实施指南，有关档会很快下发出来，届时通程航班才会在行业内有真正的标准定义。不过通程航班必须变成一个标准航班，才能真正从可能性变成消费品。
枢纽不可迴避的就是要实现中转。但现在航班很多了，为什麽要中转？
罗彤表示，来自于省会及以上城市的人，对中转的理解不够深。国内这麽多航线，目前有两类航班类型，就是直飞和经停。通过这两类航班，干线机场的需求全部满足了。中国所谓的干线机场，就是省会以及计划单列市和最近几年成长起来的大型支线机场。现在干线机场之间几乎民航是全部通了，这种城市需求是100%被满足了。不过，干线和支线之间，比如，内蒙的通辽到贵州的贵阳省会，这一类支线的需求，国内大概满足了26%，不到30%。再往下走一层，支线到支线，就是从通辽飞到贵州的兴义，这样的城市需求则仅满足了0.6。
城市对需求满足度低
也就是说民航发展了几十年，真正满足的城市对需求其实还差很远。北京到上海一天有几十班，几十班也是一个城市对需求。干线与干线之间现在每天大概在四点多班，干线到支线才一点多班，民航的城市对需求满足还非常低，这个时候不得不中转。
既然城市对需求满足的这麽低，怎麽去解决？其中一个解决方案就是每个机场之间都开航线。但是开得起来吗？从中国全部的支线机场到全国的主要城市来看，每一个支线城市的出行，真正的OD需求非常离散。北京、上海最多，所以说各地机场建成以后，开通北上广也是对的。离散需求如果靠一个一个的航班去满足的话，这是不可能实现的，效率又低、成本又高。现在时刻资源这麽紧缺，每一个支线机场都要开通每一个干线机场，不经济也不可能做到，这就是为什麽必须要中转。
国内中转的现状如何？国内几大机场和国际的中转机场相比，中转率非常低，低到行业专家在做中国十大中转机场时，只提开通了什麽航线，没提中转率，根本就不知道枢纽的核心。因此，中国民航发展在枢纽上是落后的，行业必须把中转做上去。
民航高铁进入网路竞争
另一方面，民航要和高铁竞争。第一轮竞争，也就是速度，已经尘埃落定。因为大的格局已经落定了，儘管还有高铁还在继续铺，大量的高铁该开通的已经开通了。高铁通过提升速度，使两类交通工具之间的速度差变小，竞争格局发生变化。未来高铁即使进一步加速，其安全管理成本、製造成本都会比民航高出若干倍，那时便不具备竞争力了。
不过，现在进入第二轮竞争，即网路竞争。高铁的中转和民航的中转有一个本质的区别，高铁的中转没有服务失效、没有航班晚点、没有跨公司、没有行李直挂、没有二次安检。这一系列制约民航中转发展的这几个因素，在高铁那全部都没有，所以说高铁一旦开始用网路跟民航竞争的时候，民航束手无策。因此，民航必须把自己的中转，迅速提升水平，把城市对需求满足掉，才能在和高铁的竞争中佔领一席之地。
有大机场，没有大网路
难以跨公司中转，是中国几十年来民航发展形成的格局，而且这个格局很难改变。从国内主要的中转机场来看，各个航空公司的占比都非常分散，没有一个超过50%的航司。成都最高的是25%，西安是30%，其它地方的机场就更低、更分散。以一家机场的4,000万输送量为例，是被不同的航空公司割裂，每一家航空公司的网路并不大，即是最大的，也只有500万网路输送量。因此，大机场是存在的，但是大网路不存在。因此，必须得跨公司中转，才能够真正发挥中转作用。
目前中国中转的现状如何？
1. 首先没有一个统一的服务。罗彤表示，做得最好的是内蒙机场集团，但是服务不统一。比如，呼和中转有一系列的服务，但去江西南昌时，就不知道有没有这些服务，因此，消费者不敢消费。又如，即使在呼和，明年和今年比，从五减六免变成了八减九免了，但是消费者还是记不住，还是不敢消费。因此，没有一个统一的服务，就不是一个标准的产品，只能作为消费者的选择之一。
2. 再者，信息的壁垒。中转时，机场很多的信息系统，像是大屏、登机口的萤幕、广播、行李转盘的萤幕等，都不支撑中转，信息是割裂的，流程複杂。例如在重庆机场，从国航中转到华夏，要从3号楼出来，坐一个大巴到2号楼，整个过程要两小时以上，还要两次安检，中转流程过于複杂。而且航班一旦不按照原定计划，旅客无保障，没有人为此付出责任，消费者中转晚点了要自己承担，一系列的问题使得中转的感受很差，设计流程上完全没有考虑到消费人群。
Standardization>> 中转标准化大幅提高枢纽通达性
罗彤表示，市场上特别需要出现一个产品或一种服务，将中转标准化。通程华夏所创的通程航班就是落实标准化。由于国际航班有通程值机，通程航班的名称也就在行业裡更容易被接受。
通程航班是什麽？通程航班就是一家公司或者两家公司的两个航段，将之串接起来变成一个类经停，像一个经停航班一样的产品，所有信息系统、服务系统、责任系统都建立起来，和一个公司的航班一样。例如，信息系统一样时，消费者购买的就是一张票，到了机场大萤幕上就可以看到这个虚拟航班，到了登机口也会看到航班号，到了行李转盘，也有航班指示，简单说，完全解决中转现实面对的信息系统问题。
又如，机场和航空公司联手处理所有的服务流程，将消费者从一架飞机接下来，送到另一架飞机，消费者也不用管行李，一系列的服务解决了中转面对的服务系统问题。再如，当服务失效时，清楚列出谁来承担责任，解决中转的责任系统困境。像是通程航班由于国航取消了，那华夏航空会赔付旅客，华夏的客规中写明了什麽样的服务需要赔付。当然华夏赔了客户钱以后，会跟国航之间有一个结算，而华夏和国航之间是对等的，国航如何做，华夏就如何处理，等于两个航段衔接成为一个航段。
产品一定要有标准、要负责任，才能被称为产品，不然只能说是提供了一种选择的便利而已。通程航班是一个标准的产品，虽然是中国很小的支线民营航空公司提出来的标准，不过只要成为了行业标准，被运输司接受，市场上就能推广起来。
详细来说，通程航班和平时的中转有什麽质的区别？首先，在整个销售系统裡，其就是一个标准的航班代码，不像中转有两个航班，消费者要自己衔接、买两次。再者，整个标准是独立的，服务流程是健全的，服务是有责任的，不像中转失效了没人管。赔付标准也可以根据航空公司官网展示的客规。简单说，华夏的通程航班有四个特点，销售系统、离港系统、流程服务都完成解决，而且有客规级的航班无忧服务。
另外，中航信也非常支援，调整了系统，把通程航班这种虚拟航班和它的离港系统建立了关联。目前的销售渠道也已经打通，已经从原来仅于ODA，拓展到了中航信。例如，现在查询从贵州兴义到武汉，会发现一天有5个航班，但是中间写着一个通程，实际上兴义到武汉一个航班都没有，而兴义到省会城市贵阳有8个航班是华夏的，衔接着后面其他的公司。
此外，华夏的通程还有一个特点就是跨公司，华夏用了10多年先后和国航、南航等20几家一线干线公司建立了不同的合作关係，迈向共赢的场景。其实，中国不打破跨国公司的合作，很难有质的进步。而且，因为跨公司合作，可以利用的干线网路超过了机场整个网路的70%以上。在通程航班中，旅客就一次安检，行李直挂不用管，服务中间有引导，还有专车接送，航班更有一些保障。
值得注意的是，由于信息系统非常重要，华夏开发了一个系统，把机场信息、航空公司信息、合作航空公司信息融合在一体，以便发出服务指令，因此，当一架国航的飞机降落在重庆机场时，华夏的服务人员就已经知道飞机上有几个人要转、他们的姓名，以及要转到哪裡。服务人员也可以第一时间告诉消费者，下一段航班是否准点，并将之接到下一个航班。
如果中转没有成为一个标准产品，其受众群体一定不会很大。各个机场崛起，推出很多服务，甚至很多是免费的，但是依然好不叫座，其核心原因就是不是标准服务。
消费者不知道这边有，其他地方有没有，也不知道今天有，明年来还有没有，没有形成标准，就让人容易质疑。一旦通程航班的定义出现，中转就会发生质的变化。
・兴义已不再像支线机场
贵州支线机场兴义就是一个典型，兴义飞贵阳，点对点，每天8班，非常均匀，从早到晚。到了贵阳通过通程航班把它连接出去。有了通程航班，兴义机场的大萤幕发生了大的变化，从上面一条孤零的航班，变成好几个萤幕、好多航班讯息，像是北京首都机场一样，不再像是支线机场。通程作为标准航班使兴义机场通达性达到了500万到700万。萤幕上显示兴义到北京每天6班，实际上兴义到首都机场一班都没有，只有到南苑一个航班。萤幕上到三亚有5班、到南京有5班、到青岛有4班等，其实这些航班全都是串接出来的。
・贵阳机场通程航班占40%
而贵阳机场作为一个中转机场，通程使贵阳机场的枢纽性有了很大的提升。很多机场都很难说某一个公司的中转能占到40%，而华夏在贵阳一共才有4架飞机，但是它的中转量中，通程航班已经占了40%。且兴义到贵阳这个航班上的中转比例是20%。
・库尔勒机场变得不一样了
另一方面，新疆的民航市场多年都是靠2千多万输送量的乌鲁木齐在中转，但是乌鲁木齐自三四年前就已经枯竭了。支线机场库尔勒位于新疆的正中心，比乌鲁木齐还要靠中心，因此被选定做新疆的第二枢纽。虽然其只有130万输送量，用了一年时间，从库尔勒开通了新疆所有支线。开通新疆支线76条，连接疆内18个机场，一年之间库尔勒开通了18个机场，平均一天还1.2班。
不同于中国一般所说的，等机场大到一定程度就被称为枢纽。现在从库尔勒接通新疆所有支线的航班量已经超过了乌鲁木齐通支线航班量的1/3，而且持续增加。和干线公司合作，库尔勒通达的城市有20个，不到一年时间，库尔勒枢纽的状态就已经出现了。而且日频达到1.7班了，支线开通了18个，日频1.2班，通过这样的一个模式，库尔勒一下就成为新疆的一个不一样的机场了。库尔勒机场现在的中转率是12%，或许已经成了目前中转比例最高的机场。输送量从128万一下涨到300万，发展速度惊人，这就是枢纽建立的效果。
航空地位的变化一定会带来城市经济的变化，很多旅行团队已经从库尔勒进入新疆，改变了整个进入新疆的模式。库尔勒也已经脱离支线机场的序列，成为国内非常典型的中转机场。通过这样的一个枢纽的推动，使它的干线网路也得到了增加，提升了机场的输送量，增加了它的中转比例。
