以航空枢纽为核心 打造机场群整体竞争优势


(钟韵/採访报道) 国际航空枢纽市场竞争体现出的是「系统和系统」的竞争。这个系统性的竞争超越了航空公司间或者地域间的竞争,是以枢纽为代表的综合实体的比较。所以无论是北上广、新兴城市或广大的中西部,都应以不同的角色和定位,共同形成一个有机网路,合力参与国际市场竞争。

从航空公司运力安排的角度,如何看待北上广等传统枢纽以及深圳、西安、重庆、成都等新兴枢纽的快速发展?以据上海、北京新机场、西安和昆明为4个核心枢纽的中国东方航空为例,中国东方航空公司商委网路运力部何剑锴介绍道,对于东航来说,每个机场各有分工。浦东主要面向欧、美、澳,以及日、韩和东南亚;北京新机场还存有变数,但会朝打造国际枢纽定位发展;昆明主要是面向东南亚、南亚的门户;西安是否作为通往俄罗斯、中亚、欧洲一些地区的枢纽,则还需进一步的研究。

他说道,近几年国内二线机场增速很快;在各地政府的积极支持和补贴政策之下,二线城市的国际航线也越来越多。但是从航空公司的角度,从两地市场容量、经济发展到彼此之间的交流都确实有基础,才会去落实新航线的开通。

空客中国市场部航空市场及行业研究负责人宫辉表示,空客虽是製造商,但实际上其与航空公司之间是一荣俱荣、一损俱损的关係,毕竟皮之不存,毛将焉附。他认为,国际市场竞争从来不是一条线与一条线之间,或某些点和某些点之间的竞争;本质上,国际市场竞争体现出的是「系统和系统」的竞争。这个系统性的竞争超越了航空公司间或者地域间的竞争,是以枢纽为代表的综合实体的比较。

而对于中国来说,更适合的体系是从国家层面打造一体化综合有机分层次的枢纽网路结构。就好像人体,须由若干大点构成一个整体,还需类似于心脏的主体发动机;在主体动脉之外,还有次级动脉;在次级动脉之下,还有更多的毛细血管作为支撑,总体形成一个立体、一体化的体系;并不是说有了A点、B点或若干点,就能形成一个枢纽结构。无论是欧洲、美国,抑或新兴的中东等地区,每一个系统背后都有整个网路的支撑,这对于特别是中国这样有腹地市场的国家来说,非常具有借鉴意义。

这意味着,不同阶段需要有不同的发展重点。首先,这无法一蹴而就;其次,应分层次、分步骤;再次,所有角色都应有差异性定位。所以无论是北上广、新兴城市或广大的中西部,都应以不同的角色和定位,共同形成一个有机网路,合力参与国际市场竞争。在以枢纽为主体的国际竞争环境中,「强者通吃」体现得淋漓尽致。

大湾区机场群须协同发展、有序竞争

国家战略之下的粤港澳大湾区有着多枢纽、多核心的特点。关于机场群竞争优势的提升,广州白云国际机场股份有限公司副总经理于洪才认为,首先,目前大湾区机场群的核心问题在于协同发展和有序竞争。他解释,由于广州、深圳、香港三个机场都是枢纽机场,因此大湾区急需对机场群进行统筹规划,让每个机场都有合理定位,分工不同,向不同的方向发展,各自提升其核心竞争力。其次,须增强整个大湾区(过去叫珠三角区域)的资源配置,做好航线分配和航点佈局。再次,应加强支线机场的非枢纽功能,使其一方面为枢纽机场进行疏解,另一方面也助其自身与枢纽机场同步发展。

但中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹表示,湾区内机场只要自身肯努力,一定能吃饱,且再努力,还能吃好。为什麽这麽说?她指出,大湾区去年客运量、货运量都排在全球首位,且GDP已突破百万亿。这样的量,足以支撑大湾区各个机场良好发展。在此背景下,香港、广州、深圳三足鼎立的格局现已非常巩固,深圳机场特别是国际航线网路的快速发展,甚至已对广州机场带来了一定的竞争。

这种竞争有没有必要呢?她认为,适度竞争对机场群的发展其实非常有好处。通过对伦敦、东京等城市群和机场群发展的研究,她指出,产权独立且多元化的格局有助保持良性、适度的竞争,这为协同发展所必备。因此,发展潜力巨大的深圳机场应与广州机场形成良性互动、互促发展,共生共荣的发展态势。而大湾区其他中小机场要吃饱、吃好,还是要依靠主要机场疏解其非枢纽功能航线来带动。


广州、深圳、香港三个机场都是枢纽机场,大湾区急需对机场群进行统筹规划,让每个机场都有合理定位,向不同的方向发展,各自提升其核心竞争力。并增强整个大湾区的资源配置,做好航线分配和航点佈局,及加强支线机场的非枢纽功能。发展潜力巨大的深圳机场应与广州机场形成良性互动、互促发展,共生共荣的发展态势。而大湾区其他中小机场要吃饱、吃好,还是要依靠主要机场疏解其非枢纽功能航线来带动。


中转枢纽建设为经济发展带来实质助益

(钟韵/採访报道) 航空中转需求正快速增长。而旅客真正的需求在哪裡?为什麽要中转?中转产品竞争力及产品丰满程度的提升,是否真的对刺激客户需求及经济发展带来影响? 但无论如何,若要顺利打造中转枢纽,不可或缺的正是政府的重视。

手握大资料的携程机场业务总监刘先春表示,传统的看法是,中转客人主要来自休閒市场,因为休閒游客对时间不太关注,对价格比较敏感。但实情并非如此。携程这两年的调研发现,商务客人的占比接近50%。需求在哪裡呢?

首先,可能客人只能上午或下午出行,而直飞的航班不够。其次,现在很多中转航班的时间其实并不比直飞要长很多,而且客户感受也不会很差。再次,中转的平均票价确实是比直飞要便宜,这就撬动了部分市场。再加上现在很多在做中转服务的二线机场,像是郑州、西安,从过夜服务到缩短最低转机时间(Minimum Connection Time, MCT)等配套措施都做得非常好;产品竞争力协同产品丰满程度的提升,都对刺激客户需求有很大的説明。

呼和浩特–解决偏远通达问题以吸引中转

对于呼和浩特机场来说,将中转旅客占比做到11%,最重要的是为偏远落后地区的旅客真正解决了通达问题。呼和浩特机场市场营销部经理姚恒说道,规模在1,200万的呼和浩特机场,一年下来航线才不到200条。但是通过拼接,却可以组合出2,000种产品,供来往于呼和浩特及出境内蒙的旅客来选择。这其实是为偏远落后地区的旅客真正解决了通达问题、提供了便利。结合机场的配套服务,现在每100位旅客当中,已有11位是中转旅客。

但从体验角度吸引更多客人在特定机场中转,兰德隆与布朗公司管理顾问李振宇认为国内机场多还有提升空间。以香港与首都机场T3的对比为例,两个航站楼虽然规模都很大,构型也接近,但是旅客动线、休息室布点等都有很大差异,导致中转体验及随其产生的中转吸引力,截然不同。

伦敦斯坦斯特德机场–虚拟联程实现扩张

对于与伦敦希思罗和盖特维克机场存在竞争关係的伦敦斯坦斯特德机场来说,前锋性的「虚拟联程」技术将助其实现扩张。

英国斯坦斯特德机场首席商务官 Aboudy Nasser介绍道,作为一年旅客流量达3千万的英国第三大机场,斯坦斯特德机场的机遇在于充分利用通达200多个目的地的庞大网路。但是,使用斯坦斯特德机场的多为低成本航空公司;如何将不同的承运公司连接在一起?答案是虚拟联程。

Aboudy Nasser解释,平时旅客假如通过斯坦斯特德机场中转,需分别买两张机票,到了机场之后还需提取行李、退出海关再重新进入原来的系统,非常没有效率。通过由大量技术以及地勤、OTA和航空公司合作所撑起的这个虚拟联程,未签订正式代码共用或联程协定的航空公司可以在自己的网站或是OTA等平台通过一个连结直接销售联程机票,节省成本的同时,为旅客带来更多便捷和目的地选择。

结合这项革命性的新优势以及连接200多个目的地的通达性,斯坦斯特德机场希望吸引中国的航空公司与其合作。

中转枢纽建设在在都需政府支援

既然市场上存在中转的需求,那麽机场要为中转枢纽建设作出哪些投入呢?

厦门航空服务品质委员会办公室主任兼地面服务保障部总经理陈劲松据其经验表示,要顺利打造中转枢纽,不可或缺的是政府的重视。比如要保证24小时都能通关,海关可能会提出人员不够的问题;第二天若有早班的航班,相关单位须有相应的便利条件;打造通程航班,旅客流和行李流的监控都需要电缆线和探头来执行;改造候机室,机场也须让当地政府瞭解其经济效益,从而获得补贴。从海关扩员、增设工作设施设备到资金补助,中转枢纽建设在在都需政府支援。而旅客流踊跃了,确实也能为本地经济发展带来实质的助益。

就厦航来说,从租金、设备到系统开发,甚至是旅客中转停留6小时以上的免费酒店住宿、停留2小时以上免费使用可冲淋的中转休息室等,其自身为中转枢纽建设所投入的成本相当大。

不过,他指出,如果各方都能发挥自己的创造性,不用投入一、两个亿,也可以把通程做起来。关键是如何想点子,在航空公司要求、海关监管要求之间找到平衡点和切入点。

关于枢纽机场未来三到五年的发展趋势,李振宇指出,国内市场当前正以爆炸性的方式增长,但是到了一定程度,市场势必会进行合理性的调整。未来,如何有效做到空铁联运、两个或多个机场之间如何在辐射范围内取得差异化或平衡,都值得关注。


 

从海关扩员、增设工作设施设备到资金补助,中转枢纽建设在在都需政府支援。而旅客流踊跃了,确实也能为本地经济发展带来实质的助益。

 

 


Breakthrough |干支联动实现机场发展突破

机场做中转需投入大量资金、人力和物力。但通过跨航司中转助力干支联动战略的实施,机场可从中得到明显的效益。

跨航司中转助力干支联动战略的实施,如何为机场带来发展效益?内蒙古机场集团呼和浩特分公司总经理郭涌介绍道,在呼和浩特枢纽建设的过程中,内蒙古机场集团重点推动了省会通的工作,在十二五初期也取得了阶段性的成果。但是,客源不足及航线对政府资金的依赖问题却逐渐凸显。于是,内蒙古机场集团决定向「首府中转」定位发展,十三五笁把干支联动定为新的发展战略,并进一步围绕航线网路完善、中转产品开发、中转保障提升三个核心开展工作。

在航线网路方面,其首先巩固和确保支线、快线模式的稳定发展,同时进一步下大力气打造干线网路;其次是引进过夜运力,实现航班的早、中、晚分佈;再次是优化航班结构;最笁是逐步构建出中午和傍晚两个航班波。

在中转产品方面,内蒙古机场集团积极协助天津航空、华厦航空跟基地航空公司推进联程产品的开发,并将机场与航空公司的服务和产品进行有机结合,从而为旅客大幅节省票价、提高机票销量。此外,集团也在2017年开发了包括异地值机系统和中转服务系统两个模组的通程值机系统,促成其支线机场通程值机的办理率由2013年的30%上升到了93%。

在做干支中转的同时,通过呼和浩特中转至西北和西南也成了新的发展趋势,这是集团做干支中转的时候没有想到的,故其重新提出了京沪飞的品牌策略;该策略对呼和浩特机场的航空性收入和非航的收入带来了很好的推动作用。

郭涌说道,集团每年为中转投入大约1,000万左右,但是,18年其中转人数接近130万,按照每位旅客55块钱的收益情况,投入产出比基本在1:5.5-1:6。所以,他表示,机场做中转是既有经济效益更有社会效益的好营生。

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