（张广文/ 采访报道）航空业复苏情况因为冬季陷入停滞，Cirium认为，全球航空业要恢复至2019年水平，至少需要再两年，最快预计在2023年5月达成。不过，个别市场恢复速度不同，中国市场将领先全球，最乐观的情况是在2022年9月恢复至2019年水平。
Ascend by Cirium全球咨询总监Rob Morris表示，未来全球航空业要恢复到2019年水平，至少需要等到2022-2024年期间。依全球航空需求来看，要恢复至2019年水平，最乐观的情况是最快在2023年5月，反之，最悲观的情况则要等到2024年8月。不过个别市场恢复速度不同，中国市场将领先全球，恢复至2019年水平最乐观的情况是在2022年9月，而最悲观的情况则在2023年4月达成。相较之下，非洲与中东的恢复速度将最慢，要恢复至2019年水平，最乐观的情况是要分别到2024年3月与2024年4月，而最悲观的情况甚至要分别到2025年6月和2025年1月才达成。
Rob Morris强调，新冠肺炎疫情将持续带给航空业空前压力，而且疫情的反覆和变化促使旅游限制持续存在。基于此，2021年及以后的需求前景仍不明朗。虽然疫苗接种的计划让人们有保持乐观的理由，但是要判断疫苗对国家和全球的影响，还为时过早。而航空业恢复的速度有可能增加，不一定呈现最悲观的需求状态。现阶段来看，最实际的情况将是：服务中的航空机队依然将保持在2019年底的水平以下，直到至少2022年，之后这情况仍然将持续。
各区恢复到2019需求水平不同步 至少两年呈现低于2019年水平
整体来看，航空业在各地区要恢复到2019年的需求水平是不同步的，根据预测，到2021年底，客运量将仅能达到2019年47%的水平，而且国内市场将引领复苏，国际航班最快预计将在2021年下半年恢复。而且无论是乐观还是悲观的情况，由于长途飞行滞后于国内和区域飞行，因此航空业至少将有两年呈现低于2019年的水平。另外，不管任何情况，航空业都可以预期大量机队闲置，情况要改变至少要在2022年下半年或之后。另一方面，随着航空公司继续每个月消耗50至60亿美元现金，更多航空公司将面临倒闭风险。未来的幸存者，将是资金充足的主要航空公司以及敏捷的低成本空。
在新机制造供应方面，空中客车公司和波音公司将在2021年交付1200架全新的商用飞机，包括360 Max。而P2F货机的转换量将增加近30%，达到90个飞机数量。此外，到2021年底，仍将有约6000架喷气式客机处于存储状态。运营租赁商在2021年将最终实现50%的市场渗透率，但从再营销的角度来看，2021年是充满挑战的一年。
展望未来，Rob Morris认为，未来疫苗施打的普及率，将影响航空业的恢复速度，而各地旅行限制更是航空能否全面恢复的关键。根据IATA数据，大部分的国家要达到群体免疫状态，预计要到2022年或2023年。光是亚太地区，很多重要市场要达到六成以上的居民接种过新冠肺炎疫苗都至少需要12个月。例如，最快的新加坡、香港预计可在2021年第四季完成，但是澳大利亚、新西兰、澳门要到2022年第一季才行，而日本、韩国、越南则要到2022年第二季，中国、泰国、马尔代夫、文莱更是要到2022年第三季度才能完成。其他国家要更多时间，有些像是缅甸、斐济、斯里兰卡、柬埔寨等甚至要到2025年或之后。
2020年航空市场呈现五大趋势
回顾2020年，Cirium首席营销官Mike Malik指出，市场呈现五大趋势。一是航空公司极度聚焦现金流，努力开源节流，并想方设法努力调整自己的航班情况使之能够匹配市场的旅行需求，如尝试新路线。再者，低效的宽体飞机，比预期提早退休。而货运越来越受到重视，全球约155架客机改成了货机，亚太地区与欧洲地区最多航空公司开启“客改货”模式。另外，虽然多地国内航班恢复，但是旅客对出游的信心不高，而且公司对差旅的要求，也使得出差商务人士的人数维持在低位。此外，航空公司和机场的准点率，则比以往任何时候都要高，这一方面是因为航班数量锐减、各地机场不像过去繁忙，同时更重要的是，行业的准点率目前还是根据2019疫情前的标准来测量。
