(钟韵/采访报道)航空业希望2050年实现零排放目标，需要采取多方面的方法，可持续航空燃料、燃油效率提升和飞机技术的进步是实现这一转型的关键要素。监管框架和政策措施虽可提供必要的驱动力，但航空业也必须主动采取措施并进行合作，才能取得实质性的进展。
MIDAS Aviation合伙人Deirdre Fulton说道，航空业占了全球碳排放2%以上，而疫情之后，可持续性已成为航空业最重要的议题之一。随着全球努力实现零排放的未来，航空公司和航空行业组织越来越专注于制定可持续发展的道路。尽管长期解决方案如电气化和氢能技术正在探索，但目前的重点仍放在可持续航空燃料（SAF）、燃油效率提升和飞机技术的发展上。
从当前的进展来看，各飞机发动机制造商正在积极研究电气化和氢能作为替代化石燃料的方案。然而，这些技术仍处于开发阶段，需要进一步完善。同时，航空业也正大力投资可持续航空燃料，为传统煤油提供有望减排且不影响性能的替代方案，以实现飞行运营的脱碳。至2022年，其产量已达到3亿升。
值得关注的是， Heart Aerospace公司在30座区域电动飞机方面有了开创性发展，空客公司也持续努力设计和测试下一代提高燃油效率的机翼。此外，由氢气驱动的现代飞机发动机已成功进行测试运行，展示了航空领域替代能源的潜力。
但是，要在2050年实现零排放目标，还需要多方努力。目前，通过使用可持续航空燃料（SAF）替代化石燃料是主要手段。然而，技术改进，包括大幅提高燃油效率和飞机设计的进步也至关重要。专家估计，历史燃油效率水平需要翻倍才能实现行业目标。问题是，航空业是在等待监管框架强制采取行动，还是已经采取主动措施？
国际能源署（IEA）的报告显示，全球监管框架正不断增加，如巴西的RENOVABIO计划、加利福尼亚州的低碳燃料标准等，而欧盟提议的ReFuelEU航空方案更要求自2025年开始将一定比例的可持续航空燃料与化石燃料喷气煤油混合，且至2050年必须达到63%。有部分欧盟国家的目标更为远大，如挪威便计划至2030年实现30%的混合比例。此外，欧盟还在考虑征收煤油税，以激励减排。美国则提出了可持续航空燃料大挑战（SAF Grand Challenge），为实现至少50%温室气体减排的燃料供应商提供税收减免，并对更大幅度减排提供额外奖励。
航空业另考虑采取新的措施，比如禁止短程航班，如法国便对可以通过火车替代的国内航班进行了限制。此举措对总体排放的影响虽可能不大，但毕竟是树立了重要的先例，有利于抛砖引玉。
值得肯定的是，碳偏移和国际航空业减排方案（CORSIA）在诸多政策讨论中仍然发挥着作用。Deirdre Fulton介绍，CORSIA作为全球性的抵消机制，旨在抵消2020年后的碳排放增长。其效果和范围虽仍存在争议，但至长期解决方案完全实现之前，仍可作为实现即时排放减缓的工具。
航空顾问Mark Pilling指出，目前多数减碳举措和政策讨论都集中于欧美地区，就亚太地区而言，航空减碳似乎还有更长的路要走（除非是已经有被海水淹没可能的岛国或沿海地区，扭转气候变迁趋势更为紧迫。）
Thrust Carbon联合创始人Kit Aspen认为，单是航空业自身所拥有的资金，不足以促成整个行业达到零排放目标。而且，航空公司当前所采取的减碳措施，并无法让航空公司立即受益。因此，以全新成立的低成本航空公司或者正在努力提高收益的航空公司为例，不可能把手上的资金投向SAF。所以，必须从政府政策层面联合全行业，同时采取奖励与惩治策略来推行，才能见效。
