（钟韵/ 采访报道）在全球航空业持续面临人力短缺、工作强度上升与运营成本攀升的背景下，机器人正从展会上的技术展示，加速走向机场机坪、货运仓库与航班周转现场。其重点不在于以自动化取代人力，而在于寻找合适场景，让机器人真正成为地勤人员的高效辅助。
汉莎创新中心旗下平台TNMT在有关航空地勤机器人的研究中指出，航空业应更认真审视机器人在机场地面运营中的潜力。受实体人工智能技术进步、硬件成本下降，以及企业对体力劳动自动化需求上升等因素推动，机器人已逐步走出实验室和展台，进入实际生产环境。然而，航空业的采纳步伐仍相对谨慎。根据SITA行业基准调查，仅有18%的航空公司计划推进涉及机器人及自主机器的重大项目，机器人在航空业技术优先级中也落后于人工智能和商业智能。
对于高度依赖现场协作、重体力劳动和准点运行的航空业而言，这一落差值得关注。TNMT认为，在劳动力日益紧张的环境下，航空业若要维持服务品质与运行韧性，将越来越难绕开更大规模的自动化。机器人无法取代所有地勤人员，却能承担重复性高、体力负荷大或具有职业伤害风险的任务，让员工将精力集中于安全判断、异常处置、跨部门协调和旅客服务等更需要经验的工作。
亚洲机场率先落地无人驾驶与自主登机桥
机场机器人的第一波应用已率先在亚洲落地，主要集中于流程明确、重复性高、环境相对可控的场景。香港国际机场已有超过70辆无人驾驶车辆投入运行，执行行李及货物牵引、巡逻和员工接驳等任务。新加坡樟宜机场在完成近一年、累计超过5,000次测试运行后，也已部署全自动无人驾驶牵引车服务机坪作业。兰州中川国际机场则配置86座可远程操作的自主登机桥，据称可将靠桥效率提升65%。
这些案例表明，机场机器人已不是遥远设想，但目前仍集中于少数领先机场、特定地区和定义清晰的任务。下一阶段的挑战，是让机器人进入更复杂、更非标准化的地勤场景。
五类应用场景：从人形机器人到飞机清洗自动化
人形机器人是其中特别受关注的方向。其优势在于可适应既有机场环境，包括楼梯、坡道、狭窄通道及为人手操作设计的设备。不过，人形机器人在复杂任务中的效率、稳定性和成本效益，仍有待进一步验证。
第二类应用是机器人行李装卸。行李的材质、尺寸、重量和摆放方式高度不规则，机器人必须在集装箱、传送带、行李车与飞机货舱之间完成连续、稳定的转运。这不仅考验机械臂的抓取能力，也依赖计算机视觉、感测与路径规划技术的成熟度。
第三类应用是以可穿戴机器人辅助地勤人员。荷兰马斯特里赫特亚琛机场已为货运处理人员引入德国German Bionic的EXIA人工智能外骨骼，用于减轻搬运工作带来的腰背负荷。此类设备并非取代人力，而是为员工提供机械助力，协助其更安全、更持久地承担高强度工作。
第四类应用是自动连接飞机地面电源。史基浦机场、荷兰皇家航空与NEURA Robotics合作研发的「自主地面电源连接机器人」（A.R.C.），可在机坪中移动、避开障碍物、识别飞机面板，并拖动电缆接入飞机。该项目虽仍处于概念验证阶段，却回应了地勤人员反复拖拉沉重电缆所造成的疲劳与受伤风险。
第五类应用是飞机清洗自动化。机身表面的灰尘、油污、昆虫残留及其他污渍，不仅影响外观，也可能增加空气阻力、燃油消耗及腐蚀风险。通过伸缩臂、超细纤维刷和低用水清洁技术，机器人系统可减少人工高空作业，并节省清洗时间和水资源。
机器人不是替代，而是辅助
TNMT的核心判断是，航空机器人不会由一款「万能人形机器人」主导，而将由一系列解决具体运营痛点的专用技术共同推动。短期内，无人驾驶牵引车、自主登机桥、外骨骼设备、行李装卸机械臂和飞机清洗机器人，或许会比通用型人形机器人更快形成规模化应用。
不过，技术可行不代表大规模部署必然迅速发生。燃油价格、资本预算、安全规范、员工培训、流程整合及机场基础设施差异，都会影响自动化项目的投资回报。机场自动化的目标不是让机场「看不见人」，而是将人从重复、繁重和高风险任务中释放出来，让地勤人员将更多时间投入于安全管理、异常处置、跨团队协调和旅客服务。
