（钟韵/ 采访报道）今年冬季，中国与欧洲间有万余航班，且中国航司份额极高。但是，游客需求或跟不上供给、中国航司部分飞机老旧等问题是否能克服，还待观察。
OAG的数据显示，当前全球航空运力截至今年底将较2023年同期高6.4%、较2019年同期高3.1%，且较2018同期高5.6%。
区域层面来看，各地航空运力持续逐季恢复，其中亚太和欧洲今冬运力均较去年冬季高6%。2024/25冬季对比2018/19冬季来看（因疫情于2019/20冬季已开始蔓延全球），亚太运力增长5.5%、北美增长7.7%、欧洲下降0.1%、拉丁美洲增长14.3%、中东增长3.5%、非洲增长11.4%。表面上，情况似乎颇为乐观。但是OAG首席数据分析师John Grant指出，较成熟的区域航空市场在这五年间本应增长12%-15%左右。如此对比，可看出其中仍有一定的增长落差。
而2024/25冬季亚太地区运力的增长，很大程度归功于中国市场。今年冬季，中国航空运力总体同比去年增长5.2%，相较于2018/19冬季更是增长15%。不寻常的是，其国际航空运力相比去年同期上升了27%，份额相对于总体运力则从2018/19冬季的12.0%降到2023/24年冬季的7.4%后，现又回升到8.9%。
今冬82%欧洲航线由中国航司执飞 需求及机型老旧问题待观察
其中，有大量运力被分配到欧洲市场。今年冬季，中国与西欧之间将有1万多个航班（其中不乏两地二线市场之间的航线），同比去年增长15%。当中，有82%由中国航司执飞，较2018/19年冬的56%大幅上升。中国航司在今年已加密数条欧洲航线班次之上，今冬还将新开18条欧洲新航线（如海南航空本周新开的成都-维也纳）。
这与欧洲航司持续取消中国航线的当前情况形成对比。John Grant分析，其中原因包括：中美运力近期无望提升、中国航司有飞越俄罗斯领空的竞争优势（运营成本相对于需飞跃欧洲东南和中亚领空的欧洲航司低30-40%）、欧洲航线客座率和票价都不理想致欧洲航司退出市场，中国航司急于填补空白等。但是，中国出境市场需求是否能与供给匹配上，仍待观察。而若从吸引欧洲客人入境中国的角度来看，他认为，这并非航空公司的责任，还需由中国的旅游推广部门对其品牌、潜在游客观感、商旅市场等各方面下功夫。
此外，Ishka分析和咨询主管Eddy Pieniazek补充，中国航司近几年接收的新飞机并不多。运力若在此情况下上升，那么老飞机可能无法同步退役或更换，使得机队当中会有部分较为老旧的飞机。这对于航空公司在维持准点率和运行可靠性、产品竞争优势和客人观感等方面，也都会带来较多的挑战。
