（钟韵/ 采访报道）全球航空运力今夏将近乎完全恢复到2019年的水平，当前中国的航空运力增长速度虽大幅领先全球其他国家。不过，国际航空运力尚待努力，飞行员不足、机队利用率低，也是中国航司需面对的挑战。
OAG的数据显示，过去一周，全球航空座位数仅较2019年同期低约5%。随着各国国内航空市场延续疫情期间的强劲趋势、国际市场逐步重建，全球航空运力今已几乎完全恢复到2019年的水平。不过，由于中国目前仅恢复了相当于2019年25%的国际航空运力，因此亚洲地区的航空市场还有很长的路要走（目前东北亚地区运力仍较2019年低55%）。
今夏，全球航空运力还将进一步上升。其中，全球国内运力将较2019年夏季高6.5%、较2022年夏季高12%，国际运力将较2019年夏低8.2%、较2022年夏多24.1%。总体来看，今年夏季全球运力将达到仅较2019年同期低0.3%的水平，比2022年高16.4%。
值得关注的是，若将2023年3月27日这一周与3月13日这一周的航空运力进行对比，可以看出，中国的航空运力正迅猛增长，约有40到70架飞机的中小型航空公司尤其如此。全球来看，中国的青岛航空（+70.5%）、成都航空（+49.7%）、浙江长龙航空(+46.0%)即占了增长排行前三名，另西藏航空（+44.2%）也排名第五、中国联合航空（+37.4%）排名第八，而西部航空（+28.2%）、北部湾航空（+27.9%）、厦门航空（+27.2%）、河北航空（+26.5%）则排名第13到第16。
中国航司挑战：飞行员不足、机队利用率低
航空公司迅速提高运力，意味其资源也必须在短时间内急速到位。不过，国际航空研究院院长雷铮指出，由于中国的机场和航空公司在疫情期间并未大幅裁员，因此中国航空业的资源紧缺情况未如欧美。但是，由于疫情期间许多外籍飞行员返国定居（有航空公司高达20%的飞行员为外籍），因此中国在疫情之前便已有的飞行员不足情况，如今也有所加剧。
此外，由于中国的国际运力仍持续恢复中，中国宽体客机机队又相当大，却只能投入国内市场，因此目前中国的宽体客机利用率仅约为5小时/天，相当于疫情前（10.5小时/天）约一半的水平。窄体客机当前利用率则为7小时/天，也较疫情前（9-10小时/天）来得低。如何提高客机的利用率，也是中国的航空公司当前面临的挑战。
