（张广文/ 采访报道）新冠疫情影响了货机市场的发展势头，在疫情冲击下，客机停飞导致腹舱容量下降，以及货机的使用量猛增。但由于可供改装飞机供过于求，加上客机机队的加速退役，因此，货机的资产价值和租金出现了小幅下降。
航空行业咨询公司IBA总裁Phil Seymour表示，在疫情爆发前，货机航班平均每月约为10万架次，但随着假期期间推动供应链需求的增长，到2020年12月已经达到逾14.5万架次的峰值。相反，客机使用率从2020年1月的290万架次，下降到2020年4月的55.6万架次，此后仅部分恢复到2021年1月的150万架次。中国市场方面，新冠疫情刺激了中国在国内和国际航线上货机的使用。2020年3月前12个月的月平均货运量为国际航线2,100架次，国内航线1,300架次。而2020年3月后12个月的月平均使用量为国际航线3,100架次，国内航线2,300架次，分别增长了62.6%和73.3%。
可以说，新冠疫情极大地影响了货机市场的发展势头，而且至少在未来两年内，这趋势将持续下去。不过，明显强劲的需求增长，并没有像往常一样推动货机资产价值和租金的增长。尽管全球货机机队数量和改装数量都在增长，但是由于客机机队的加速退役，加上可用于转换的飞机也在相应增加，导致货机的资产价值和租金实际上已经出现了小幅下降。
他举例说明，一架2002年建造的波音737-800改装货机，其价值已从2020年中的2,090万美元，降至2021年初的1,828万美元，较年轻的飞机，跌幅更大。同一机龄飞机的租金，也从同期的每月22万美元，降至每月19万2千美元。又如，2000年制造的空客A321-200改装货机，其价值从2020年中的2,830万美元，下降到2021年初的2,330万美元。同龄飞机的租金也从每月26万4千美元，略微下降至每架24万美元。再如，空客A330-300改装货机的价值，出现了不同幅度的下降。其中1995年改装的老款飞机价值下降了约12%，而2010年制造的飞机的价值，从2020年中的4,700万美元，下降到2021年初的3,548万美元，降幅约25%。此外，年轻飞机的租金下跌也有所增加，从1995年飞机的8%，到2010年模型的11%不等。
值得注意的是，某些机型在客货转换市场中占主导地位。目前，波音737-800的转换率，已经超过了波音737 Classic系列，其中2020年的改装量为27架，并计划在未来12个月内改装约40架。在大型窄体机领域，波音757-200近年来的统治地位继续保持，2020年有10架飞机进行改装，并将在未来12个月内再改装20架。然而，A321-200的改装速度目前正在加快，于2020年已完成3架，并在未来12个月内进一步增加6架。而在中型宽体机领域，波音767-300ER继续占主导地位，未来12个月将改装26架飞机，其最接近的竞争对手空客A330-300仅占7架。
2020年5月以来，全球货机机队增加近200架
根据IBA的InsightIQ平台数据显示，自2020年5月以来，已有近200架窄体和宽体飞机加入了全球货机机队。现役的窄体货机机队增加了61至625架，其中新改装的波音737-800飞机占了约一半。波音757-200仍然是最出色的货机，机队有298架飞机(改装并交付)；其次是波音737-400，有148架。在中国，757-200PCF增加了3架，737-800BCF增加了4架，分别比上年增长了6%和133%。
另一方面，现役中型宽体货机机队的数量于同期急剧增加了80架至624架，增幅更大。波音767-300ER是这一领域的主导机型，如果加上改装和工厂交付的飞机，现在的机队总规模为315架。A330货机机队的增长也很强劲，但基数要低得多，在此期间改装了6架飞机，但新增机队使其机队规模增至74架。中国的767-300ER货机与去年相比新增了1架。 A330货机家族的机队规模增加了30%，新增3架货机。
自2020年5月以来，大型宽体货机机队增加了55架，至601架。储存的29架波音747-400和7架MD-11Fs重新投入使用，占了增长的一半，其余的是由工厂交付的22架波音777F和3架747-8F。在中国增加的7架777F，使中国机队总规模增加了22.6%。
