航空wi-fi已是没有航空公司可以回避的浪潮，但有专家认为，此时尚未到规模拓展的阶段。此时航空公司应做的，是积极进行技术和商业模式的探索和尝试，并为基础设施和未来运营进行松绑，以让互联网企业未来有充分的发挥空间。
深圳多尼卡电子技术公司副总裁谢鹰介绍，航空wi-fi近年发展迅速。2008年欧美「航空互联网元年」之后，中国自2010年起也开始研究ATG技术。2012年，国航开始进行航空wi-fi尝试，海航、深航也做了局域网试点；2014年，国航在成都-北京航线进行ATG试验；2015年，东航启动宽体机Ku试点和批量装机，航空互联网免费模式开始尝试；2016年，海航、厦航787-9开始前装Ku卫星解决方案，南航开始局域网试点；2017年，中星16Ka卫星升空，海事第五颗卫星即将升空，中国Ka卫星解决方案开始试验。
航空wi-fi已明显是未来发展方向，但仍未在中国普遍，困惑在哪？谢鹰说道，首先，航空wi-fi是IFE（客舱娱乐）领域革命性的技术，是以开放无线替代有线封闭娱乐；航空公司不敢小觑wi-fi即将给航空客舱服务带来的革命性变化。然而，中国移动互联网的巨大成功，已孕育着驱动航空wi-fi爆发的巨大潜力。不过，他也提醒，在前几年移动互联网「风口上猪都能飞起来」的时代，实际上航空wi-fi的盈利能力也被无限放大，拉高了航空公司预期。一是其虽潜力巨大，但毕竟仍属于一块每年200亿「人次」（非200亿「人」）的出行细分市场；二是它需要相应的投入，而即便是欧美也尚不能实现完整闭环，因为客人的使用只是一段时间而已。其次，各种技术的升级，导致天地互连技术的选择存在多样性和不确定性，使得航空公司现阶段面临着选择性障碍或者风险。再次，手机尚未开放，BYOD普及率有线。并且，卫星成本高昂，改装及后期运营成本高。
那么，破局之道为何？他表示，首先，应单纯视航空wi-fi为客舱服务基础设施；其核心应是提供服务，不只是为了赚钱。当然，在这个平台上，航空公司可以提升效率，互联网企业也可以在这个平台上创造价值。其次，天地互连技术尚未成熟；航空公司可以进行ATG, Ku, Ka多种技术尝试以及商业模式探索，但尚未到规模拓展阶段。谢鹰认为，应到2018或2019年，技术才会逐步开始清晰。再次，他指出，航空wi-fi硬件+运营第三方模式并不可取。因为，太高了硬件和第三方运营门槛，一旦运营失败，硬件不可用的问题会非常突出。因此，应分离两者；基础公司有航空公司建设，运营则可向移动互联网企业开放，分享创新。此外，航空wi-fi因分段进行，先进性IFE尝试积累经验，秉承软硬件开放。硬件接口要为天地互连预留接口，软件上要向运营合作伙伴开放。
关于未来应打造什么样的航空wi-fi产品，他建议，首先，应选择最专业的合作伙伴，打造性价比最高的基础设施。其次，应把平台建设与后续运营变现解绑，让他们揭开航电设备这个专业性强、门槛高的羁绊，让运营商充分展开创新翅膀。谢鹰表示，在移动互联网的大潮下，没有航空公司可以幸免。预期大潮来临时仓促应对，不如在IFE领域开始积极尝试移动互联网各类创新，为未来IFEC（客舱娱乐及通讯）天地互联时代到来积累力量。
