在中国运营的航空公司，每年皆须解决数亿旅游人次出行过程最大的痛点－「无聊」，这意味空中互联网蕴含着巨大的商机。然而，国内航空公司对机上网络业务普遍采取观望态度，规模化推广并不理想，国内政策在航空互联网及空中Wi-fi的态度明显趋于保守，面对大势，中国民航业该如何跨出重要的互联网+行业发展的关口?
民航总局提出，2030年将我国从民航大国建成民航强国。民航与大资料的融合是大势所趋，但离不开云支撑平台、分析支撑平台和应用支撑平台的支撑，而这些平台都离不开航空「互联网+」思维。
2011年，国内民航机上网络项目由国航北京－成都客舱Wi-fi局域网开端，后续各中小航空公司持续跟进。虽与国外先进航空公司同时起步，但国内航空公司对机上网络业务普遍采取观望态度，规模化推广并不理想。
第九届中国航空客舱信息技术和娱乐发展论坛秘书处CEO李慧敏介绍，机上网络与其他航空创新项目最大的不同，在于它更偏向「互联网」业务。民航机上网络系统供货商一般有三种类型：传统航电娱乐系统供货商、通讯运营商跨界拓展到机上网络领域、互联网企业。来源和背景不同，其优势和劣势也各有不同。最终面对终端旅客的航空公司，应该延「安全性，用户体验，商业模式支持和系统兼容性」建立统一标准，选择好的合作伙伴，打好事半功倍的基础。
1.「安全性」标准
简单机械的强调安全第一，往往会限制民航创新业务的发展。要做到即周全又不死板，应该比较全面的考虑机上网络项目的安全性。其包含三个方面的内容：
第一，飞行安全。飞机飞行中使用的电子设备都需要符合中国民航局的安全标准，取得STC、VSTC或MDA等行业适航安全认证。一个新设备、加改装或设计修改都需要考虑取证的时间和成本，不同的机型和布局都需要重新测试和取证。
第二，网络安全。无论是广域网还是局域网，都必须符合国家网络信息安全的要求，国家工信部也将这部分的接入和安全责任划归到一类基础运营商范围，必须得到行业主管部门的认可或由指定的运营商作为合作伙伴负责安全监管。
第三，应该被中国航空公司重点考虑的，内容安全。机上空间虽小，却是中国互联网业务的焦点，业务管辖的冲突和矛盾也最为集中。总结下来，安全性是机上网络项目和系统软硬件评价标准的底线，也可以说是「一票否决」条件，也是所有从事创新项目的负责人说服公司高层决策者的必要论证过程，不可忽视和松懈。
2.「用户体验」标准
互联网产品的第一特征就是「用户体验完美」，因此旅客必然会将机上网络与地面互联网进行对比，也会在多家航空公司机上网络上进行使用体验比较，一旦这种比较形成结论，将对航空公司的创新业务和传统业务产生深刻的影响。因此，平台运营方可以根据使用者的需求变迁，提供动态定制和持续改进的服务。
研究机上网络平台的用户体验，首先要回答：「谁是这个系统的用户?」除了旅客，机上网络平台的合作伙伴，甚至航空公司自己的商业管理、IT技术、工程维修人员也是这个系统平台的「用户」。他们的体验直接关乎到这个系统的健康运行和发展。
“如果不跟上互联网时代对用户体验的要求，不认清提供高性价比、可靠性、人性化、易用易于维护的系统给航空公司和旅客是机上网络项目的责任和使命，否则创新就是在制造困惑和麻烦。”
全面的考虑机上网络以及地空互联的用户体验，保护后续的投资，为商业模式经营打开空间，是评价项目的重要标准。
3.「商业模式」支持能力的标准
这是航空公司在机上网络项目决策中最为困难的部分。航空公司的决策者往往会问，「在利用机上网络提高旅客满意度的同时，如何赚钱？应该自己运营互联网平台，还是外包这项业务？」
除了做全面的项目咨询，航空公司还可以跳出逻辑层面，以机上网络系统对于航空公司商业模式选择和变迁的支持能力作为一个评价标准。也就是，解决方案和系统供货商是否能真正解决软硬件的开放性问题，而不是通过技术、取证、培训等手段，为航空公司后续对于平台商业模式的选择进行「限制」。
“从机载服务器、机载WiFi系统到卫星天线、ATG地空基站系统、电信基础运营商、平台操作系统到应用软件技术架构，应用和内容供应商的合作应有更大的自主支配权，而不是只能交由集成商或系统开发商。”
中国民航传统的航空娱乐系统供应商就是如此绑定航空公司后续的商业模式，导致航空公司对于机上娱乐系统的选择范围非常狭窄。而且，一旦选择一种娱乐系统，后续的运营和升级成本会远远高于首次采购成本。
“其核心问题就是传统的机载娱乐系统供应商用各种手段，限制了航空公司对于机上娱乐系统未来经营方式和商业模式的选择。这是令人感受最深刻的反例。”
因此，航空公司在建设和选择机上网络项目的时候，就应对未来商业模式选择留下余地，对各种解决方案的评价和选择，也应重点关注其对航空公司商业模式的支持能力。
4. 机上网络系统的「兼容性」标准
这应结合航空公司实际情况来选择和制定。中国的航空公司在开展机上网络这类创新项目时，普遍面临对于原有机载娱乐系统，甚至是传统娱乐业务和管理部门的取舍、合并问题。
但机上网络系统不应孤立存在，也不应是「血腥的革命者」。它应是航空公司机上服务的一次重要转型和升级。所以，评价一个好的机上网络系统和解决方案的第四条标准，就是对航空公司之前和之后的娱乐系统和运营体系的「兼容性」。
这条标准借鉴了IT行业的「向前兼容性」和「向后兼容性」定义。不见得全部具备就最优秀；航空公司应视实际状况，选择向前抑或向后兼容。
“需要特别指出的是，全球的主流发展方向是更高带宽的地空连接能力，更高性能的服务器处理能力和WiFi无线网络传输能力，更高分辨率的终端设备显示能力，并尽量支持旅客自带智能终端系统接入，让旅客自付费；低维护成本甚至是免维护，快速系统升级和迭代开发，这些都是选择系统时需要掌握的具体标准属性。”
李慧敏说道，「大势已来，中国民航面临了重要的互联网+行业发展的关口。如果用以上四条标准衡量，已经过了及网格线或拿了高分，那么中国的航空公司应勇敢地在国内和国际航线上全机队大规模推广。这是中国民航开创互联网+创新变革时代的历史机遇。」
Biz Opportunity >> 空中Wi-fi商机巨大
空地互联至为迫切
据交通运输部2015年发布的报告显示，中国每年飞行人次约4到5亿，火车每年运送人次约26亿，长途大巴约180亿人次搭乘。其中，长途大巴市场去年首次因高铁冲击开始萎缩，而航空和铁路运输人次每年持续以约10%的速度增长。
在旅途中封闭的场景里，乘客对娱乐的需求至为迫切。在搭乘铁路或大巴时，旅客多数时间可以获取3G或4G信号，但在空中，只能依赖航空公司提供Wi-fi。每年解决数亿旅游人次出行过程最大的痛点－「无聊」，意味空中互联网蕴含着巨大的商机。
但相对约莫同时起步的西方航空公司，倾向「观望」的中国民航业，在空中Wi-fi领域的发展步伐滞后许多。
首先，陆空难打通。目前我国民航使用的卫星通信系统数据流量尚无法满足一个航班内所有乘客都使用公共互联网，因此多数航空仍以提供机舱内局域网（可通过自己的智慧设备启用机舱娱乐系统或与机上乘客视频通话，但无法与外网相连）为主。东航等几家航空公司虽已利用卫星Ku波段或基于地面通信基站的ATG等不同模式实现空地互联（乘客可浏览网页、查收电子邮件、使用微博微信等），但都处在测试阶段；其商用许可和政策使用连续性仍是未知。
其次，国内政策限制。出于每位乘客手持通信设备品牌、质量、功率不一，可能在空中产生干扰源的考虑，尽管国外航空开放手机使用已越来越普遍，中国对于禁止乘客在航行中使用手机的政策迟迟不见松绑，而何时跨出这一步还带着问号。
再次，业务商机是否存在。现下航空公司多从局域网的角度考虑未来业务，不过只要机载通信技术和政策问题能够解决，那么就如阿里的相关负责人所说：「通路打开了，业务自然会出现。」
但真正在机上Wi-fi放手一搏之前，航空公司及相关供应商需要工信部、民航总局、广电总局给予更多、更明确的政策支持。对于航空公司，思维的转换必不可免。为了发展空中Wi-fi，航空公司突然成了工信部下属单位；这就好比学会开车之前，从来不会在意交警，但拿到驾照之后，见到交警总不由自主的紧张。去年由中国国航、中国卫星直播中心、工信部电信研究院等45家机构共同发起成立的「空中互联网产业联盟」，目前已得到工信部两创推进办公室的支持，联盟将挂靠工信部产业司。
供应商怎么看?
从供应商的角度，自是希望航空业能更积极地向相关管理部门争取更大的发展空间和更快的落实可能。
关于空地互联政策，国际海事卫星组织Inmarsat中国区域主任任一木指出，国外的做法是，当航空公司面临取证等问题时，会向政府写信提出诉求；有关部门收集信息后会进行研究、核实和批复。因此Inmarsat也在和中国的航空公司接触，希望航空业能积极地和政府接洽，解决取证问题，推动空地打通。
他说道，「空中Wi-fi是服务于社会的一项业务。政府有什么要求，我们肯定配合，但若由航空公司向政府提出意见，肯定会比服务商更有力。」
