（钟韵/ 采访报道）中国高铁持续扩张，正推动航空公司加大对国内中长途航线的运力投入。不过，部分短途航线凭借地理条件与时间优势，仍具备竞争力。
Midas Aviation合伙人Deirdre Fulton对比OAG于2016年8月与2026年8月的航班时刻数据发现，此十年间，中国国内航空座位运力增长了65%，但不同航程表现明显分化。800公里以上航线运力增长91%，800公里以下航线则下降7%。这一变化反映的是两个比较月份的计划座位供给，而非全年旅客运输量的增减，也表明高铁带来的主要影响是航空运力的调整，而非国内航空市场整体收缩。
高铁网络扩张，是推动这一变化的重要因素。对于中短途旅客而言，交通方式选择不仅取决于列车运行或飞机飞行时间，更取决于从出发地到最终目的地的全程耗时。高铁凭借部分线路较短的全程旅行时间，以及票价、班次和便利性优势，持续对短途航空形成竞争压力。
短途市场并未全面萎缩 地理条件与竞争格局决定前景
不过，短途运力虽整体下降，短途市场却并未全面萎缩。航线退出、新增与运力调整正同时发生，大型航空公司与支线航空公司策略也有所不同。许多大型航司缩减短途投入，将网络重心转向更能发挥飞行时间优势的较长航程；部分支线航司则在特定市场继续扩张。这说明，高铁对航空的替代作用并不均衡，短途航线前景仍需结合具体市场判断。
地理条件是部分短途航线保持竞争力的重要原因。Fulton列举了几条运力增长较为显著的短途航线，包括昆明至成都天府、兰州至成都天府及海口至珠海。前两条航线跨越山区，海口至珠海航线则跨越琼州海峡；相比需要绕行或衔接轮渡的地面交通，直飞能缩短全程耗时，因此航空在这些线路上仍具时间优势。可见，800公里并非判断航空竞争力的绝对界线；评估高铁能否有效替代航空，还需考虑铁路线路走向、地形条件及实际行程时间。
竞争格局各异 多航司混战与少数航司主导并存
仍有增长空间的短途市场，竞争情况也不尽相同。分析显示，短途座位运力增加最多的昆明至成都天府、丽江至成都天府和兰州至成都天府三条航线，每条均有六至八家航空公司运营；另一些市场则由少数航司主导。例如，2026年8月，大连至北京大兴航线仅由中国南方航空运营，海口至珠海航线上，海南航空则提供超过一半的座位运力。这些差异进一步说明，短途航空发展模式并不单一，航空公司必须根据各条航线的铁路替代程度与市场竞争状况配置运力。
航司应对之道：调整航线布局，聚焦飞行时间优势市场
Fulton指出，随着高铁覆盖更多城市、列车运行时间进一步缩短，部分短途航线可能面临更多旅客转向铁路的竞争压力，航空公司也需重新评估这些航线的运力投入。
因此，航司需要关注的，不是高铁是否会全面取代国内航空，而是其优势将延伸至哪些更长距离的市场。航空公司应对这一竞争变化的关键，在于及时调整航线布局，将运力投向飞行时间优势更明显的市场，同时保留并发展仍具竞争力的短途航线。
