（钟韵/ 采访报道）航空联盟的市场占比近二十年变化不大，显示其吸纳更多伙伴的空间已趋于饱和。与此同时，联盟以外各种传统航空和低成本航空之间的混合型合作关系却越趋盛行。但在航空业合作形式越趋多元的背景下，航空公司要离开扎根多年的联盟，并不容易。
OAG首席分析师John Grant介绍，三大航空联盟的市场占比近二十年来变化不大，反映出航空联盟系统或已进入到即使有新成员加入，也无法增加太多价值的成熟阶段。因此，除了阿联酋和阿提哈德航空之外，当前几乎没有什么未加入联盟的航空，对于任何一家联盟有太多战略上的吸引力。
目前全球约有三、四百家未加入联盟的传统全服务型航空公司，多数规模相对小、属于国有企业、盈利不佳。从联盟的角度来看，这些航空公司加入联盟所带来的价值，不见得能比其所消耗的行政、协调、精神等资源来得高，而未加入联盟的低成本航空却是近十年来增长力道最强的一块细分市场。在这样的背景下，除非其服务于地理上相对孤立的市场群体、具有一定的战略价值，不然尚未加入联盟的传统航空公司和其他航空合作的空间可能会越来越狭窄。
值得关注的是，近年已有许多包含低成本航空的混合型、非正式联盟网络纷纷成立。比如，捷蓝航空、易捷航空、维珍澳洲航空、巴西高尔航空等都通过（或曾经通过）代码共享和全球多家航空公司乃至三大联盟形成了很好的互利关系。可见，低成本航空公司因其IT基建都已完善、系统都已到位，和业界合作的能力毫不逊于传统航空公司。再者，Dohop.com、Kiwi.com等都能提供虚拟联程服务，一定程度上削减了航线合作的必要性。无论是正式还是非正式，各航司之间的合作关系都在联盟之外变得更活跃。
不过，航空公司要脱离已扎根多年的联盟，追求更多符合其业务发展需求的合作关系，也并不容易。近期有闻中国南方航空在退出天合联盟后，有可能加入寰宇一家。目前寰宇一家在中国的市场份额为0.4%；假如南方航空加入，会将其份额提高到17%，与星空联盟相当。但John Grant指出，南方航空在天合联盟期间和其他航空公司所形成的良好、可盈利的合作关系，可能在未来十年都仍然有价值甚至依然保存。航空公司在联盟内扎根多年后，要将各个关系解除，从IT系统平台、会员积分、反垄断豁免权等多方面来看，困难度都不容小觑。
